优步的致命事故统计显示出较低的事故率但不包括关键数字徐州

优步的致命事故统计显示出较低的事故率，但不包括关键数字

优步 刚刚发布的《美国安全报告》详细列出了致命事故的数量，好消息是每英里的总发生率约为全国平均水平的一半。但是报告就包含和排除的内容做出了一些令人费解的选择。

为了创建报告，Uber提取了由驾驶员，用户或保险公司生成的内部碰撞事故报告，并将其与国家致命性分析报告系统进行比较，该系统可跟踪所有汽车死亡情况通过这种方式，Uber在2017年和2018年总共确认了97起致命事故，共107人死亡。

正如该公司在此之前谨慎指出的那样，仅在美国，就有36,000多人死于车祸，因此，总人数本身并没有多大意义。因此，他们将这些事故归结为行驶的里程数。毕竟，在100,000英里内发生1次撞车事故听起来并不糟糕，因为它只是一次，但在10亿英里内发生10次撞车事故，尽管第一个数字更高，但实际上要好得多。对某些人来说，这是显而易见的，但对其他人则可能不是。

实际数字是，2017年，有49例“ Uber相关”死亡人数超过82亿英里，约合每行驶1亿英里0.59例；在2018年，有58辆超过13亿，即每1亿英里0.57英里。全国平均水平超过每1亿人中的1.1人，因此Uber认为每英里死亡人数约占总数的一半。

这些车祸一般以低于全国平均水平的速度发生，并且到目前为止，更可能发生在夜间，在城市明亮的地区。这是有道理的，因为拼车服务主要集中在城市环境和较短的低速旅行上。

太好了，但药膏中有几只苍蝇。

首先，很明显，没有提到非致命事故。这些更加难以跟踪和分类，但是完全不包含它们似乎很奇怪。正如人们可能会从死亡率中所预期的那样，如果Uber进入护舷板或有人摔断手臂的严重撞车事故的发生率低于全国平均水平，为什么不这样说呢？

当我问到这一点时，Uber发言人说，非致命事故根本没有得到很好的定义或跟踪，当然也没有致命事故那么严重，这使得报告事故一直很困难。这是有道理的，但仍然感觉我们在这里错过了重要的一环。致命事故很少见，非致命事故的数据语料库可能提供其他见解。

其次，Uber对于构成“ Uber相关”崩溃的定义有自己的定义。很自然，这包括驾驶员在上车或在车上有骑手时。上面提到的所有里程和撞车事故都可能在上车途中或乘车途中。

但是众所周知，驾驶员也要花费大量的时间来“消沉”或四处寻找等待被称赞的时间。确切地估计有多少时间是困难的，因为根据一天中的不同时间会有很大差异，但是我认为Uber排除此时间的决定是不正确的。毕竟，出租车司机在巡回票价时仍是全天候，而Uber司机必须往返于目的地，继续前进以到达热点等。无人驾驶汽车无疑是成为优步司机的重要组成部分。

完全没有时间花在丧气上的时间很可能，而且在那段时间发生的事故很少。但是其他选择也是可行的，我认为Uber披露这些数据很重要；城市和骑行者都关心乘搭叫车服务对交通的影响等，不租车的人不会简单消失或停止发生事故。

当我向Uber询问此事时，一位发言人说，旅途中的撞车数据“更可靠”，因为如果驾驶员不开车，可能不会报告撞车事故。这似乎也不对，特别是对于致命事故，这将以一种或另一种方式报告。此外，Uber能够将FARS数据与其内部指标进行比较，以了解发生碰撞的驾驶员是否在线，因此，如果数据可靠性不相同，则数据应该类似。

该发言人还解释说，驾驶员可能会在特定时刻“上线” Uber，但实际上是使用Lyft之类的另一种拼车服务来开车兜风。如果是这样，并且出了事故，该报告几乎肯定会去其他服务部门。这是可以理解的，但是再次感觉到这是一个缺失的部分。无论如何，它根本不增加数字，因为上面所使用的总数中没有包括无头飞行里程。因此，“在线但未租用”里程目前仍是盲点。

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